Seit Jahren hören wir: eine der wichtigsten Baustellen im Kampf gegen den Klimawandel ist der Verkehrsbereich. Die Schiene muss nach Meinung vieler Experten gestärkt werden. Vor allem der Transport von Gütern ist dort 80%²⁾ weniger klimaschädlich als auf der Straße.

Trotzdem betrug der Marktanteil des Schienengüterverkehrs laut der Allianz pro Schiene und der Bundesnetzagentur im Jahr 2024 rund 20,2 % (LKW-Güterverkehr  ca. 70,6 %)⁷⁾. Jetzt hat der Vorstand der DB Cargo erklärt, dass 6.200 der rund 14.000 Arbeitsplätze gestrichen werden, um bis zum Jahresende profitabel zu werden¹⁾.

Was ist der Hintergrund?

Die Europäische Kommission hatte am 29. November 2024 eine lange erwartete Entscheidung im Wettbewerbsverfahren wegen staatlicher Beihilfen für DB Cargo getroffen. Danach muss das Unternehmen bis Ende 2026 die langfristige Rentabilität gewährleisten. Nur wenn die mit der EU-Kommission abgestimmten Pläne umgesetzt werden, ist eine staatliche Beihilfe durch die jahrelange Übernahme von Verlusten in Höhe von 1,9 Mrd. Euro als zeitlich begrenzte Transformationshilfe zulässig³⁾.

Um die Verluste zu erklären muss man verstehen, wie das Cargo-Geschäft bei der Bahn und deren Kunden strukturiert ist.

Geschieht der Transport von „Haus zu Haus“ oder muss im Vor- und/oder Nachlauf mit LKWs transportiert werden?

Fährt der Zug über lange Strecken oder müssen einzelne Waggons immer wieder rangiert werden?

Welche Rolle spielt der Zeitfaktor?

Diese Punkte spiegeln sich im sogenannten Tonnenkilometerpreis wieder. Am profitabelsten für beide Seiten ist der Ganzzug. Das heißt, ein gesamter Güterzug wird beim Absender beladen und ohne Zwischenstopp bis zum Empfänger gefahren. Nach Expertenmeinung beträgt der Tonnenkilometerpreis hier 0,04 bis 0,06 € gegenüber ca. 0,10 bis 0,15 € auf der Straße. Falls sich Lade- und Entladestation nicht bei den Kunden befinden, können die Preise allerdings schnell in die Höhe schnellen. Hauptnutzer von Ganzzügen sind die Auto-, Stahl- und Chemieindustrie.

Im Einzelwagenverkehr müssen die einzelnen Waggons verschiedener Kunden auf ihrer Reise immer wieder zu neuen Zügen zusammengestellt werden. Das ist mit immensen Personal-, Rangier- und Logistikkosten verbunden, ist aber für die Versorgung in der Fläche wichtig. DB Cargo führt 80% seiner Verluste auf diese Sparte zurück, was aber zumindest für 2022 bezweifelt wurde⁴⁾.

Durch Mängel in der Bahninfrastruktur und zuletzt auch durch fehlende Lokführer hat die Bahn beim Faktor Zeit inzwischen oft das Nachsehen.

Ein Gutachten, das die Bahn für die Verhandlungen mit der EU-Kommission in Auftrag gegeben hat ist zwar nicht öffentlich zugänglich, aber die EU-Kommission hat die sachlichen Inhalte (ohne den größten Teil der Zahlen) als Teil ihrer Entscheidung im Internet veröffentlicht⁵⁾.

Die von DB Cargo beauftragte SWL(Single Wagon Load)-Studie identifizierte alternative Lösungen mit und ohne staatliche Unterstützung.

Wohl wissend, dass die EU-Kommission ihre Lösungsansätze mit staatlicher Unterstützung sowieso ablehnt und für die notwendigen Investitionen kein Geld vorhanden ist, schlugen die Gutachter eine Fokussierung auf Kernkunden vor. In diesem Szenario würde das SWL-Segment um 60 bis 80 % verkleinert, um sich auf einen wirtschaftlichen Kern zu konzentrieren. Das Ziel dieses Ansatzes ist das Angebot auf „Anchor Customers“ mit großen und stabilen Verkehr auszurichten. Güterbahnhöfe, die nicht eigenwirtschaftlich kostengünstig betrieben werden konnten, werden zusammen mit Kunden mit dem Ziel der Erreichung einer kostendeckenden Preisgestaltung überprüft. Wenn eine Kostendeckungslösung mit den Kunden nicht gefunden wird, würde der Service zur Ladestation eingestellt. Nur Güterladestationen mit einem Wagenvolumen von einem oder mehr Wagen pro Arbeitstag würden regelmäßig ohne Aufpreis bedient.

„Anchor-Kunden“ sollten anhand quantitativer und qualitativer Faktoren ermittelt werden.

Quantitative Faktoren:

Frachterlöse, Wagenvolumen, Tarifsatz pro Tonnenkilometer

Qualitative Faktoren:

Stabilität und Vorhersehbarkeit des Verkehrs, Kundenabhängigkeit vom SWL-Transport, Zahlungsbereitschaft, langfristiges Geschäftspotenzial des Kunden

In ihrer Entscheidung hat die EU-Kommission die Milliardenhilfen für den Schienengüterverkehr an strenge Auflagen geknüpft um den Wettbewerb zu schützen und eine dauerhafte Abhängigkeit von Staatsgeldern zu verhindern.

Die zentralen Bedingungen sind die Frist zur Profitabilität bis Ende 2026 um die langfristige Rentabilität aus eigener Kraft sicherzustellen, das Verbot von Quersubventionen ab 2025, die strukturelle Schrumpfung durch den Abbau unrentabler Bereiche, eine Netzbereinigung durch die Konzentration auf profitable Korridore mit dem Rückzug aus der Fläche und schließlich Transparenz und Marktkonformität. Finanzspritzen und Darlehen vom DB-Konzern an die Tochter müssen zu marktüblichen Bedingungen erfolgen, um eine Benachteiligung privater Bahnen auszuschließen

Sollte DB Cargo die Profitabilität bis Ende 2026 nicht erreichen, droht laut EU-Vorgaben die Zerschlagung des Unternehmens.

Fazit:

Da derzeit niemand bezweifelt, dass der Einzelwagenverkehr nie kostendeckend funktionieren wird, mündet dieses Verfahren in der jetzt angekündigten weitgehenden Aufgabe des Cargogeschäfts.

Der Plan des DB Cargo Vorstands¹⁾ mit dem Stellenabbau betrifft alle Sektoren. Der Einzelwagenverkehr wird grundlegend umgebaut und auf vier Hauptstandorte konzentriert. Wie das bei unveränderten Standorten von Absendern und Empfängern zu verringerten Kosten im System führen soll, bleibt das Geheimnis des Vorstands. Zwölf von 27 Instandhaltungswerken sollen geschlossen oder verkauft werden. Das erinnert sehr an das Kaputtsparen in den letzten Jahren. Ohne den Einzelwagenverkehr werden viele Güter wieder auf der Straße landen. Bei den derzeitigen Zahlen⁷⁾ könnte das eine Steigerung des LKW-Verkehrs um bis zu 10 % bedeuten. Das schadet nicht nur dem Klima sondern verstopft Straßen weiter und beansprucht die Infrastruktur (Autobahnen, Brücken, Raststätten) noch massiver. Statt sich mit dem unrentablen „Kleingeschäft“ abzugeben, will der Vorstand jetzt zum größten Player in Europa werden, während die DB Cargo Marktanteile sogar im Inland an die Wettbewerber verliert (sinkend auf ca. 32 %⁶⁾). Das sind großspurige Sprüche, wie wir sie sonst eher von Trump kennen.

Solche EU-Entscheidungen zeigen wieder einmal, dass es bei der EU nur ums Geld geht. Der sogenannte „Green Deal“ ist nur ein Feigenblatt, das sofort aus dem Weg geräumt wird, wenn irgendwo Geschäftsinteressen tangiert werden.

Autor: Rudolf  Prott

Quellen:

1) https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/db-cargo-stellenstreichungen-100.html

2) https://www.dbcargo.com/rail-de-de/gruen-und-innovativ/umweltfreundliche-guetertransporte

3) https://europa.rlp.de/service/presse/detail/kommission-genehmigt-beihilfe-fuer-db-cargo-unter-auflagen

4) https://www.michael-donth.de/michael-donth-hoher-verlust-der-db-cargo-fusst-nur-zur-haelfte-auf-dem-einzelwagenverkehr/#:~:text=Die%20Bundesregierung%20erkl%C3%A4rt%20in%20Ihrer%20Antwort%20auf,Sie%20Herrn%20Donth%20als%20zust%C3%A4ndigen%20Bahnexperten%20der

5) https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202513/SA_50952_355.pdf

6) https://background.tagesspiegel.de/verkehr-und-smart-mobility/briefing/marktanteil-von-db-cargo-stuerzt-auf-32-prozent-ab#:~:text=Schieneng%C3%BCterverkehr:%20Marktanteil%20von%20DB%20Cargo%20st%C3%BCrzt%20auf%2032%20Prozent%20ab%20%2D%20Tagesspiegel%20Background.

7) https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/gueterverkehr/marktanteile/#:~:text=Die%20Transportleistung%20auf%20der%20Schiene,Schieneng%C3%BCterverkehrs%20bei%2018%2C4%20Prozent.